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Busch 52834 - Ford Ranger, Policie Prag
Einsatzfahrzeug der tschechischen Stadtpolizei der Hauptstadt Prag. In Tschechien gibt es drei verschiedene Polizeiorganisationen: die Polizei der Tschechischen Republik (Policie ÄŒeskérbuliky), die kommunale Polizei (obecni policie oder méstská policie) und letztendlich die Militärpolizei (Vojenská policie).
Marke:
Ford
Spurweite(n):
- H0
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Busch 52835 - Ford Ranger Abdeck.Policia Po
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Busch 52836 - Ford Ranger Hardtop Politia
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Busch 52839 - Ford Ranger / Abdeckung, THW
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Busch 52840 - Ford Ranger / Hardtop, Werkf.
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Busch 52842 - Ford Ranger/Hardtop, Rail Adv
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Busch 52843 - Ford Ranger/Hardtop +Alukiste
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Busch 52901 - VW Käfer mit Brezelfenster, Rotbraun
Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxer-motor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen - beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen.
Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt - Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben - bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen.
Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste zunächst nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man schließlich zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«!
So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk.
Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwändigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte dann der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg.
Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland.
Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwändigen Laserverfahren neu vermessen, um so die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
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Ihr Preis 14,80 EUR
UVP 17,99 EUR
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Busch 52904 - VW Käfer m. Brezelfenster, Grau Standard
Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxer-motor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen - beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen.
Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt - Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben - bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen.
Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste zunächst nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man schließlich zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«!
So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk.
Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwändigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte dann der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg.
Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland.
Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwändigen Laserverfahren neu vermessen, um so die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
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Busch 52910 - VW Käfer mit Brezelfenster, Post Schweiz
In den Anfängen der Schweizer Bundespost - die am 1. Januar 1849 gegründet wurde - transportierte man zunächst Briefe, Pakete, Personen und Geldsendungen mit der Kutsche (der letzte Pferdepost- Transport wurde 1961 in Avers eingestellt). Ab 1857 fand die Beförderung dann auch mit der Bahn statt und ab 1903 erstmals mit motorisierten Fahrzeugen. Ab 1920 wurden dann Telefonie und Telegrafie mit der Post zusammengelegt und die Behörde PTT (Post, Telefon, Telegraf) ward geboren. Das typische Postgelb wurde 1939 eingeführt. Der VW Käfer der Schweizer Post wurde für den Ort- und Regionaltransport eingesetzt. In Städten und dichtbesiedelten Gebieten wurde der Käfer vor allem für die Leerung der Briefkästen und für den Telegrammzustelldienst eingesetzt.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
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UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52911 - VW Käfer m. Brezelfenster + Dachgepäcktr
Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxer-motor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen - beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen.
Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt - Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben - bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen.
Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste zunächst nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man schließlich zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«!
So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk.
Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwändigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte dann der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg.
Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland.
Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwändigen Laserverfahren neu vermessen, um so die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
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auf Anfrage
Ihr Preis 21,40 EUR
UVP 25,99 EUR
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Busch 52912 - VW Käfer Brezelfen.DBP
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Ihr Preis 16,40 EUR
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Busch 52942 - VW Käfer Brezelfen.schwarz
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auf Anfrage
Ihr Preis 15,60 EUR
UVP 18,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52950 - VW Käfer mit Ovalfenster, Hellblau
Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen - beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen.
Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt - Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben - bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen.
Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man, zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«!
So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk.
Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwendigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg.
Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland.
Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwendigen Laserverfahren neu vermessen, um die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 14,80 EUR
UVP 17,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52953 - VW Käfer mit Ovalfenster, Korallenrot
Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen - beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen.
Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt - Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben - bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen.
Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man, zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar, Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«!
So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk.
Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwendigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg.
Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland.
Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwendigen Laserverfahren neu vermessen, um die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 15,60 EUR
UVP 18,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52961 - VW Käfer/Ovalfenster, Post Österreich
Einsatzfahrzeug der österreichischen Post mit seitlichem Staatswappen und schwarz bedruckten Kotflügeln.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 16,40 EUR
UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52962 - VW Käfer/Ovalfenster, Polizei
Dunkelgrüner Käfer mit weißen Kotflügeln als Funkstreifenwagen (FuStw) der Verkehrspolizei Neumünster. Beachtenswert sind auch die Blaulichter auf dem Dach sowie der Lautsprecher auf dem linken Kotflügel.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 16,40 EUR
UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52963 - VW Käfer/Ovalfenster, Hippie
Flowerpower, make peace not war… Feiern, Party, Alkohol, Sex and Drugs, lange Haare, weite Schlaghose - die 70er grüßen. Mit diesem kunterbunt bemalten Käfer wird die wilde Zeit wieder lebendig. Ein Kultfahrzeug im Kultdesign mit super feinen Detaildrucken.
Marke:
VW
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 17,30 EUR
UVP 20,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52964 - VW Käfer Ovalfen.graue DBP
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 16,40 EUR
UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52965 - VW Käfer Ovalfenster mit Skit
Verfügbarkeit auf Anfrage
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Ihr Preis 19,30 EUR
UVP 23,49 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52966 - VW Käfer Ovalfenster mit Hirs
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 21,40 EUR
UVP 25,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52990 - VW Käfer Ovalfenster, Dunkelg
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 15,20 EUR
UVP 18,49 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52997 - VW Käfer Ovalfenster braunmet
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 18,10 EUR
UVP 21,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52998 - VW Käfer Ovalfenster gürnmet.
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 18,10 EUR
UVP 21,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 52999 - VW Käfer Ovalfenster silberme
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 18,10 EUR
UVP 21,99 EUR
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Busch 53005 - IFA HW 60 ohne Kippg./Niederdr. Grau/Rot
Der Zweiseiten-Kippanhänger HW 60.11 aus dem Fahrzeugwerk »Ernst Thälmann« in Lübtheen ergänzte den 8t Anhänger HW 80. Idealerweise wurde der Anhänger Traktoren oder LKW als Zugfahrzeuge angehängt, um so seinen Einsatzschwerpunkt im Bauwesen und in der Landwirtschaft nachzukommen. Die zulässige Nutzlast des Anhängers lag bei 6t bis 30 km/h, 5,4t bis 60 km/h und 5,3t bis 80 km/h. Möglich war auch der Aufbau von Bordwanderhöhungen von 300 mm. Der Anhänger konnte mit Nieder- oder Hochdruckbereifung gefahren werden. Um eine schnellere Ausschüttung zu gewährleisten, war der Anhänger mit einer motorhydraulischen Kippanlage in Kombination mit einer automatischen Bordwandbetätigung ausgestattet.
Diese Anlage wurde vom Zugfahrzeug aus mit Drucköl versorgt/bedient. Für ein optimales Bremsverhalten sorgte die automatische lastenabhängige Bremse, die durch eine stufenlose Regelung gesichert war. Die Anhängerkupplung war mit mehreren Anschlüssen ausgestattet, so war das Fahren mit zwei Anhängern möglich. Dank seiner einzigartigen Robustheit ist der Anhänger selbst heute noch auf Feldern anzutreffen.
Grauer Kippanhänger ohne automatische Seitenwandbetätigung mit rotem Rahmen und roten Felgen.
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
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Ihr Preis 14,80 EUR
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Busch 53008 - IFA HW60 mit Aufsatz HD, Grau
Der Zweiseiten-Kippanhänger HW 60.11 aus dem Fahrzeugwerk »Ernst Thälmann« in Lübtheen ergänzte den 8t Anhänger HW 80. Idealerweise wurde der Anhänger Traktoren oder LKW als Zugfahrzeug angehängt, um so seinem Einsatzschwerpunkt im Bauwesen und in der Landwirtschaft nachzukommen. Die zulässige Nutzlast des Anhängers lag bei 6t bis 30 km/h, 5,4t bis 60 km/h und 5,3t bis 80 km/h. Möglich war auch der Aufbau von Bordwanderhöhungen von 300 mm. Der Anhänger konnte mit Nieder- oder Hochdruckbereifung gefahren werden. Damit die zulässige Nutzmasse des Anhängers auch bei spezifisch leichten Transportgütern ausgenutzt werden konnte, bestand die Option, Aufsatzbordwände aufzumontieren. Die aus Stahlblech mit aufgepunkteten Stahlleichtprofilen bestehenden Aufsätze hatten eine Höhe von 300 mm.
Das Vorbild des Modells ist mit 4 Aufsatzbordwänden ausgestattet sowie einer automatischen Seitenwandbetätigung. Um eine schnellere Ausschüttung zu gewährleisten, wurde der Anhänger mit einer motorhydraulischen Kippanlage in Kombination mit einer automatischen Bordwandbetätigung ausgestattet. Die automatische Seitenwandbetätigung stellt ein kinetisches System von Zug- und Druckstreben dar, die aus Kastenprofilen bestehen und an Stirn- und Rückwand sowie an den Abschlussblechen der Seitenwände angelenkt sind. Diese Anlage wurde vom Zugfahrzeug aus mit Drucköl versorgt/bedient. Für ein optimales Bremsverhalten sorgte die automatische lastenabhängige Bremse, die durch eine stufenlose Regelung gesichert war. Die Anhängerkupplung war mit mehreren Anschlüssen ausgestattet, so war das Fahren mit zwei Anhängern möglich. Dank seiner einzigartigen Robustheit ist der Anhänger selbst heute noch auf Feldern anzutreffen.
Spurweite(n):
- H0
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Busch 53009 - IFA HW60 mit Strohballen, HD
Der Zweiseiten-Kippanhänger HW 60.11 aus dem Fahrzeugwerk »Ernst Thälmann« in Lübtheen ergänzte den 8t Anhänger HW 80. Idealerweise wurde der Anhänger Traktoren oder LKW als Zugfahrzeug angehängt, um so seinem Einsatzschwerpunkt im Bauwesen und in der Landwirtschaft nachzukommen. Die zulässige Nutzlast des Anhängers lag bei 6t bis 30 km/h, 5,4t bis 60 km/h und 5,3t bis 80 km/h. Möglich war auch der Aufbau von Bordwanderhöhungen von 300 mm. Der Anhänger konnte mit Nieder- oder Hochdruckbereifung gefahren werden. Damit die zulässige Nutzmasse des Anhängers auch bei spezifisch leichten Transportgütern ausgenutzt werden konnte, bestand die Option, Aufsatzbordwände aufzumontieren. Die aus Stahlblech mit aufgepunkteten Stahlleichtprofilen bestehenden Aufsätze hatten eine Höhe von 300 mm.
Das Vorbild des Modells ist mit 4 Aufsatzbordwänden ausgestattet sowie einer automatischen Seitenwandbetätigung. Um eine schnellere Ausschüttung zu gewährleisten, wurde der Anhänger mit einer motorhydraulischen Kippanlage in Kombination mit einer automatischen Bordwandbetätigung ausgestattet. Die automatische Seitenwandbetätigung stellt ein kinetisches System von Zug- und Druckstreben dar, die aus Kastenprofilen bestehen und an Stirn- und Rückwand sowie an den Abschlussblechen der Seitenwände angelenkt sind. Diese Anlage wurde vom Zugfahrzeug aus mit Drucköl versorgt/bedient. Für ein optimales Bremsverhalten sorgte die automatische lastenabhängige Bremse, die durch eine stufenlose Regelung gesichert war. Die Anhängerkupplung war mit mehreren Anschlüssen ausgestattet, so war das Fahren mit zwei Anhängern möglich. Dank seiner einzigartigen Robustheit ist der Anhänger selbst heute noch auf Feldern anzutreffen.
Spurweite(n):
- H0
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Busch 53010 - IFA HW60 Conow mit Aufsatz ND
Der Zweiseiten-Kippanhänger HW 60.11 aus dem Fahrzeugwerk »Ernst Thälmann« in Lübtheen ergänzte den 8t Anhänger HW 80. Idealerweise wurde der Anhänger Traktoren oder LKW als Zugfahrzeug angehängt, um so seinem Einsatzschwerpunkt im Bauwesen und in der Landwirtschaft nachzukommen. Die zulässige Nutzlast des Anhängers lag bei 6t bis 30 km/h, 5,4t bis 60 km/h und 5,3t bis 80 km/h. Möglich war auch der Aufbau von Bordwanderhöhungen von 300 mm. Der Anhänger konnte mit Nieder- oder Hochdruckbereifung gefahren werden. Damit die zulässige Nutzmasse des Anhängers auch bei spezifisch leichten Transportgütern ausgenutzt werden konnte, bestand die Option, Aufsatzbordwände aufzumontieren. Die aus Stahlblech mit aufgepunkteten Stahlleichtprofilen bestehenden Aufsätze hatten eine Höhe von 300 mm.
Das Vorbild des Modells ist mit 4 Aufsatzbordwänden ausgestattet sowie einer automatischen Seitenwandbetätigung. Um eine schnellere Ausschüttung zu gewährleisten, wurde der Anhänger mit einer motorhydraulischen Kippanlage in Kombination mit einer automatischen Bordwandbetätigung ausgestattet. Die automatische Seitenwandbetätigung stellt ein kinetisches System von Zug- und Druckstreben dar, die aus Kastenprofilen bestehen und an Stirn- und Rückwand sowie an den Abschlussblechen der Seitenwände angelenkt sind. Diese Anlage wurde vom Zugfahrzeug aus mit Drucköl versorgt/bedient. Für ein optimales Bremsverhalten sorgte die automatische lastenabhängige Bremse, die durch eine stufenlose Regelung gesichert war. Die Anhängerkupplung war mit mehreren Anschlüssen ausgestattet, so war das Fahren mit zwei Anhängern möglich. Dank seiner einzigartigen Robustheit ist der Anhänger selbst heute noch auf Feldern anzutreffen.
Spurweite(n):
- H0
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Busch 53011 - IFA HW 60 grau
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Busch 53012 - IFA HW 60 grau
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Busch 53013 - IFA HW 60 grün Rot
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Busch 53014 - IFA HW 60 grün/rot
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Busch 53015 - IFA HW 60 Kohlebeladung
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Busch 53016 - IFA HW 60 Anhänger mit Sandla
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Busch 53017 - IFA HW 60 Rübenladung
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Busch 53101 - Trabant P601 Limousine Biberbraun
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk.
Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben der üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 1970er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit.
Spurweite(n):
- H0
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Ihr Preis 17,70 EUR
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Busch 53102 - Trabant P601 Limousine Polarweiß
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk.
Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben der üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 1970er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit.
Spurweite(n):
- H0
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Busch 53105 - Trabant P601 Limousine, 50 J.
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Busch 53106 - Trabant P601 Limousine, Grün/weißes Dach
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk. Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben der üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 70er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit.
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 16,40 EUR
UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 53110 - Trabant P601 Monstertruck
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auf Anfrage
Ihr Preis 23,00 EUR
UVP 27,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 53200 - Trabant P601 Universal Kombi, Blau
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk. Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben der üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 70er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit.
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 16,40 EUR
UVP 19,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 53201 - Trabant P601 Universal Kombi Taigagrün
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk.
Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben der üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 1970er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit.
Spurweite(n):
- H0
Verfügbarkeit auf Anfrage
auf Anfrage
Ihr Preis 15,60 EUR
UVP 18,99 EUR
inkl. 19 % MwSt. zzgl. Versandkosten
Busch 53211 - Trabant P601 Kombi, Berufs-Kosmetik
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk. Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben den üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 1970er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit. Modell aus dem Baujahr 1968 in einer seltenen Ausführung mit Werbung der Bio Berufs-Kosmetik. Jaja, Bio und Werbung gab es auch im Osten, schon in den 1960er Jahren. Bei dem Werbefahrzeug waren sogar die Stoßstangen verchromt, das hatte nicht mal der normale Trabant!
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Busch 53212 - Trabant P601 Kombi, Deutsche Post
Eine andere Sinndeutung des Namens Trabant lautet auch Begleiter oder Weggefährte. Eine passendere Namensgebung für den »Trabi« kann es daher gar nicht geben, wenn man bedenkt, wie lange ein Fahrzeug in der DDR halten musste. Der von 1964 bis 1990 im Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaute P601war das dritte und meistgebaute Modell der Trabant-Baureihe, dessen Zweitaktmotor im Barkas-Werk produziert wurde - bis 1990 verließen über 2,5 Millionen Trabis das Zwickauer Werk. Die Modellgeschichte begann jedoch schon 1958 mit der Serienproduktion des Trabant P 50 (P = Plaste / 50 = 500 cm3 des 17-PS-Motors), ihm folgten der P50/1 Kombi, der P 60/2 mit Vierganggetriebe und letztendlich der P 60 mit 595 cm3 und 23 PS. 1964 erschien dann das Modell Trabant 601 mit neuer im damals modernen Trapezstil modifizierter Karosserie, technisch aber noch mit dem P 60 verwandt. In den 26 Jahren Produktionszeit kam es dennoch zu verschiedenen Veränderungen wie beispielsweise eine verbesserte Bremsanlage, eine automatische Kupplung (Hycomat) sowie zahlreiche Detailverbesserungen und Ausstattungsvarianten.
Auch wenn sich sein Äußeres nicht geändert hatte, der Beliebtheit schadete es nicht, war er doch ein zuverlässiges und unverwüstliches Fahrzeug, das Ferien im Ostblock erst ermöglichte und damit ein bisschen Freiheit generierte. Ein gutes Jahr später, im Sommer 1965 erschien der Kombiwagen (Universal). Auch wenn, wie bei der Limousine, die äußere Form zum Typ P 60 sich völlig verändert hatte, im Innern blieb sie identisch. Neu zu den bisherigen Standard-Ausführungen der Limousine und Kombiwagen 601 waren die Modelle 601 S (Sonderwunsch) sowie die 601 de luxe (später 601 S de luxe) in Vollausstattung. Diesen Unterschied konnte man sehr leicht erkennen, denn der 601 de luxe fiel optisch durch sein in der Regel andersfarbiges Dach sowie den glänzenden Chromstoßfänger sofort ins Auge. Später folgten dann noch weitere Details wie Stoßhörner, Rückfahrt- und Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte. Aber auch der 601 S wurde häufig mit einem andersfarbigen Dach geliefert, bei ihm variierten jedoch meist die unterschiedlichen Zusammenstellungen der Ausstattungsvarianten. Die 601 Standardvariante gab es hauptsächlich in der Kombiausführung, da diese in Handel, Wirtschaft und Industrie ihren Einsatz fanden. Die einfarbige Ausführung erhielt aber je nach Einsatz und jeweiligem Nutzer neben verschiedenen Schriftzügen noch edle Verchromungen der Lampenringe, Radkappen, Radzierblenden oder Radmutter-Abdeckungen.
Da sich die meisten Veränderungen am Trabant nur »unter der Haube« abspielten - bis auf wenige Aufbesserungen an Grill, Rädern und Farbe, Stoßstangen der Rückleuchten, die zeitgleich an Limousine und Kombi durchgeführt wurden - blieb die äußere Form völlig unberührt. Dieser Umstand führte dazu, dass der Export nur in den ersten zehn Jahren mit 20.000 Fahrzeugen Richtung Westen stattfand, vor allem in die Niederlande und Finnland. Danach brachen diese Lieferungen weg und der Trabant blieb im Osten und wurde hauptsächlich neben den üblichen DDR-Lieferungen noch nach Ungarn und in die Tschechoslowakei ausgeliefert.
Das 1:87er Modell des kleinen Trabanten entspricht in seiner Ausführung zunächst den ersten Baujahren, die bis in die 1970er Jahre ausgeliefert wurden. Darunter sind neben der Standard-Variante auch die Limousine- und Kombi-Modelle mit farbigem Dach sowie in der »de luxe«-Ausstattung am Start. Die entsprechende Detaillierung der oben angesprochenen Unterscheidungspunkte ist hierbei natürlich eine reine Selbstverständlichkeit. Modell aus dem Baujahr 1968 in einer seltenen Ausführung mit Werbung der Bio Berufs-Kosmetik. Jaja, Bio und Werbung gab es auch im Osten, schon in den 1960er Jahren. Bei dem Werbefahrzeug waren sogar die Stoßstangen verchromt, das hatte nicht mal der normale Trabant!
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Busch 53213 - Trabant P601 Universal Kombi
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Busch 53301 - IFA HL 80, Blau
Der Lastenanhänger aus dem VEB Fahrzeugbau Kakerbeck/Kreis Kalbe-Milde (Sachsen-Anhalt) wurde zunächst als E8 angeboten und später in HL.80 (HL = Hänger LKW / 80 = 8 Tonnen Nutzlast) umbenannt. Ihm folgten dann später die Modelle HL 80.02, HL 81.01, HL 90.02 und zuletzt der HL 91.02. Das Fahrgestell ist eine Schweißkonstruktion, die im Wesentlichen aus Stahlprofilen bestand. Auch unter schlechten Fahrbedingungen ermöglichte die spezielle Drehschemel-Lenkung ein gutes Fahrverhalten. Die eigens für den Speditions- und Güterverkehr entwickelten Lastenanhänger besaßen einen besonders großen Laderaum. Der günstige Nutzfaktor und das elastische Fahrverhalten sowie die Robustheit zeichneten die Anhänger aus, so dass auch noch heute einige von ihnen im Einsatz sind.
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Busch 53320 - IFA HL 80, Hellgrün mit Geländereifen
Hellgrüner Lastenanhänger mit Geländereifen und spezieller Stahlplatten-Einlage.
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Busch 53321 - IFA HL 80, mit Holzkisten
Der Lastenanhänger aus dem VEB Fahrzeugbau Kakerbeck/Kreis Kalbe-Milde (Sachsen-Anhalt) wurde zunächst als E8 angeboten und später in HL.80 (HL = Hänger LKW / 80 = 8 Tonnen Nutzlast) umbenannt. Ihm folgten die Modelle HL 80.02, HL 81.01, HL 90.02 und zuletzt der HL 91.02. Das Fahrgestell ist eine Schweißkonstruktion, die im Wesentlichen aus Stahlprofilen bestand. Auch unter schlechten Fahrbedingungen ermöglichte die spezielle Drehschemel-Lenkung ein gutes Fahrverhalten. Die eigens für den Speditions- und Güterverkehr entwickelten Lastenanhänger besaßen einen besonders großen Laderaum. Der günstige Nutzfaktor und das elastische Fahrverhalten sowie die Robustheit zeichneten die Anhänger aus, so dass auch noch heute einige von ihnen im Einsatz sind.
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Busch 53322 - HL 80 Anhänger, Landskron
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Busch 53323 - HL80 Anhänger m.Traktorkab.
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Busch 53324 - IFA HL 80 Kohle
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Busch 53326 - HL 80 Anhänger mit Wassertank
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Busch 53350 - IFA HL 80, mit Plane Blau/Rot
Der Lastenanhänger aus dem VEB Fahrzeugbau Kakerbeck/Kreis Kalbe-Milde (Sachsen-Anhalt) wurde zunächst als E8 angeboten und später in HL.80 (HL = Hänger LKW / 80 = 8 Tonnen Nutzlast) umbenannt. Ihm folgten die Modelle HL 80.02, HL 81.01, HL 90.02 und zuletzt der HL 91.02. Das Fahrgestell ist eine Schweißkonstruktion, die im Wesentlichen aus Stahlprofilen bestand. Auch unter schlechten Fahrbedingungen ermöglichte die spezielle Drehschemel-Lenkung ein gutes Fahrverhalten. Die eigens für den Speditions- und Güterverkehr entwickelten Lastenanhänger besaßen einen besonders großen Laderaum. Der günstige Nutzfaktor und das elastische Fahrverhalten sowie die Robustheit zeichneten die Anhänger aus, so dass auch noch heute einige von ihnen im Einsatz sind.
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Busch 53351 - IFA HL 80, mit Plane Grau
Der Lastenanhänger aus dem VEB Fahrzeugbau Kakerbeck/Kreis Kalbe-Milde (Sachsen-Anhalt) wurde zunächst als E8 angeboten und später in HL.80 (HL = Hänger LKW / 80 = 8 Tonnen Nutzlast) umbenannt. Ihm folgten die Modelle HL 80.02, HL 81.01, HL 90.02 und zuletzt der HL 91.02. Das Fahrgestell ist eine Schweißkonstruktion, die im Wesentlichen aus Stahlprofilen bestand. Auch unter schlechten Fahrbedingungen ermöglichte die spezielle Drehschemel-Lenkung ein gutes Fahrverhalten. Die eigens für den Speditions- und Güterverkehr entwickelten Lastenanhänger besaßen einen besonders großen Laderaum. Der günstige Nutzfaktor und das elastische Fahrverhalten sowie die Robustheit zeichneten die Anhänger aus, so dass auch noch heute einige von ihnen im Einsatz sind.
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Busch 53352 - HL80 Anhänger grau/rot
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Busch 53355 - IFA HL 80, mit Plane Wernesgrüner
Der Lastenanhänger aus dem VEB Fahrzeugbau Kakerbeck/Kreis Kalbe-Milde (Sachsen-Anhalt) wurde zunächst als E8 angeboten und später in HL.80 (HL = Hänger LKW / 80 = 8 Tonnen Nutzlast) umbenannt. Ihm folgten die Modelle HL 80.02, HL 81.01, HL 90.02 und zuletzt der HL 91.02. Das Fahrgestell ist eine Schweißkonstruktion, die im Wesentlichen aus Stahlprofilen bestand. Auch unter schlechten Fahrbedingungen ermöglichte die spezielle Drehschemel-Lenkung ein gutes Fahrverhalten. Die eigens für den Speditions- und Güterverkehr entwickelten Lastenanhänger besaßen einen besonders großen Laderaum. Der günstige Nutzfaktor und das elastische Fahrverhalten sowie die Robustheit zeichneten die Anhänger aus, so dass auch noch heute einige von ihnen im Einsatz sind.
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Busch 53356 - HL 80 Anhänger mit Plane, ORW
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Busch 53400 - MB Sprinter Kasten, kurzer RS, Weiß
In der nun dritten Generation liefert der Transporter Sprinter unter gutem Stern die verschiedensten Güter aus. Kann man hier schon von einer Legende sprechen??? Seit Markteinführung 1995 gibt Mercedes einer ganzen Fahrzeugklasse den Namen Sprinter. Dank der herausragenden Qualitäten im Nutzfahrzeugbereich sind diese Fahrzeuge in der Flotte vieler großer Firmen zu finden. Am 6. Februar 2018 war auf der Duisburger Mercatorinsel Weltpremiere und schon im Juni erfolgte die Auslieferung der ersten Modelle. Interne Baureihennummern geben die Unterscheidungsmerkmale für Fahrzeuge mit Heckantrieb (907) oder Vorderradantrieb (910). Auch in Fragen der Elektrifizierung der gewerblichen Transporterflotte ist der eSprinter für das Jahr 2019 Teil einer neuen Strategie. Ebenso ist der Sprinter der dritten Generation seinen bewährten Tugenden treu, die ihn weltweit so erfolgreich machen: Flexibilität, Robustheit und Wirtschaftlichkeit. Mit dieser Neuauflage läutet der Van auch gleichzeitig das digitale Zeitalter ein, denn er ist voll vernetzt, zudem sind mehr als 1.700 verschiedene Varianten erhältlich - allein über Antriebskonzepte, Aufbauart und -Länge, Kabinengestaltung, Tonnagen, Ausstattungsvarianten und Laderaumhöhen - da bleiben keine Wünsche offen.
Marke:
Mercedes-Benz
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Busch 53401 - MB Sprinter Kasten, kurzer RS, Grau
In der nun dritten Generation liefert der Transporter Sprinter unter gutem Stern die verschiedensten Güter aus. Kann man hier schon von einer Legende sprechen??? Seit Markteinführung 1995 gibt Mercedes einer ganzen Fahrzeugklasse den Namen Sprinter. Dank der herausragenden Qualitäten im Nutzfahrzeugbereich sind diese Fahrzeuge in der Flotte vieler großer Firmen zu finden. Am 6. Februar 2018 war auf der Duisburger Mercatorinsel Weltpremiere und schon im Juni erfolgte die Auslieferung der ersten Modelle. Interne Baureihennummern geben die Unterscheidungsmerkmale für Fahrzeuge mit Heckantrieb (907) oder Vorderradantrieb (910). Auch in Fragen der Elektrifizierung der gewerblichen Transporterflotte ist der eSprinter für das Jahr 2019 Teil einer neuen Strategie. Ebenso ist der Sprinter der dritten Generation seinen bewährten Tugenden treu, die ihn weltweit so erfolgreich machen: Flexibilität, Robustheit und Wirtschaftlichkeit. Mit dieser Neuauflage läutet der Van auch gleichzeitig das digitale Zeitalter ein, denn er ist voll vernetzt, zudem sind mehr als 1.700 verschiedene Varianten erhältlich - allein über Antriebskonzepte, Aufbauart und -Länge, Kabinengestaltung, Tonnagen, Ausstattungsvarianten und Laderaumhöhen - da bleiben keine Wünsche offen.
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